新亚欧大陆桥会给中国城市带来怎样的变局？｜开通留言了

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文｜孙不熟

今天我们继续聊铁路。

知乎上有个问题，大致是问世界上正在发生哪些不被人关注的重要变革，其中一个回答弱弱地提到了亚欧大陆桥货运量的缓慢增长。

亚欧大陆桥是个什么鬼？它有三条线路，第一条是从俄罗斯东部沿海的迪沃斯托克（海参崴）为起点，横穿西伯利亚大铁路通向莫斯科，然后通向欧洲各国，最后到达欧洲门户——荷兰鹿特丹港，全长约13000公里，人称“第一亚欧大陆桥”，已经建成。

第二条是从中国东部沿海的连云港为起点，沿着陇海铁路、兰新铁路一直到新疆的阿拉山口，然后接入哈萨克斯坦铁路，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国最后到达欧洲门户——荷兰鹿特丹港，全长约10800公里，人称“第二亚欧大陆桥”，已经建成。

第三条是从中国南部沿海的深圳港为起点，沿途由昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港，横贯亚欧20多个国家，全长约15000公里，比经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋行程要短3000公里左右，人称“第三亚欧大陆桥”，目前还在设想中。

写到这里，让我们做一个大胆的设想：如果通过两条已建成的亚欧铁路运送货物，那我们就可以避开美军的第一岛链、第二岛链，避开错综复杂的马六甲海峡，直接从陆地上连接欧洲，实现更高效率、更高安全指数的国际贸易。从此，中华民族可以冲破美帝国主义的重重封锁，愉快地走上民族复兴的康庄大道。

更让你感到激动的是，这个设想离现实已经越来越近，第一亚欧大陆桥在上世纪70年代几已国际货运业务，第二亚欧大陆桥的进展则慢得多，但变革已经出现。

大概在2011年前后，一个叫做黄奇帆的重庆市长以超乎寻常的想像力与执行力，把这件事情率先做成了，促成中欧之间第一条真正意义上的货运线路（渝新欧铁路）的开通。

媒体的报道后来给我们呈现了这样一个故事：大概在2009年前后，重庆成功地吸引到惠普等国际电子巨头的进驻，但对一个内陆城市来说，物流是一个大问题。惠普的电子产品如果仍然要从上海和广东入海再航运到欧洲，无论是货运成本还是时间成本都是惠普不愿意承受的。也许纯粹是巧合，重庆的官员们在看世界地图时，突然灵光一现，想到了中欧跨国铁路——这条铁路从上世纪50年代以来一直就有，重庆能不能把这条铁路利用起来呢？

这是一件个具想像力也极具挑战性的大胆设想，因为这件事情在中国没人做过，但干劲十足的黄市长仍然决定试一试，在国家有关部门的支持下，沿线六个国家海关的管理层一起到重庆开了一个会议，形成了一份协议。但一开始，铁总是拒绝的，因为他们担心运输量不够，会亏钱，黄市长决定跟铁总打一个赌，如果运输量不达标，铁总亏的钱由重庆方面来解决，但是很快，黄市长就赢了，因为在渝新欧开通之前，重庆就已培育个一个巨大的电子产业群，成为全球最大的笔记本电脑生产基地，这为渝新欧铁路带来了稳定的货源。

渝新欧铁路终于可以常态化运行了，每周大概有两到三个班列，把重庆的电子与汽配产品通过连接线运送到陇海铁路，再经兰新铁路到达新疆阿拉山口一直运送到德国工业区（鲁尔区）的中心——杜伊斯堡。现在，从欧洲回来的班列还能稍待一些食品与豪华汽车回国，据说马上还可以向欧洲运送来自中国的咖啡。

有了渝新欧铁路，重庆在招商引资的时候，多了一个重要的筹码。重庆也从一个远离海洋的内陆城市升级为一个国际口岸城市，成为内陆城市第一开放高地。这对那些没有通江达海的内陆城市来说，实在是一个巨大的鼓励。

在重庆的示范效应下，成都、郑州、苏州、武汉、西安等十多个城市纷纷开出自己的中欧班列，甚至连沿海省份广东也开出了自己的粤新欧班列。一时间，开通“某新欧”铁路成为中国城市的一个竞赛。

我们可以做一个简单粗暴的算术题：目前大秦铁路每年的运输量大约是4亿吨，这已经相当于一个大型港口城市的吞吐量了（广州港年吞吐量大概是5.5亿吨），如果第二亚欧大陆桥每年的运输量能够达到大秦铁路的水平，那等于在中国内陆地区再造一个全球排名前十的港口城市，这对内陆城市来说，是一个巨大的发展契机。

据此我们可以做出一个更大胆的想像：随着这条亚欧大陆桥运输量的进一步提升，重庆、成都、武汉、郑州等内陆城市在国际货运能力上，可以与青岛上海宁波广州深圳等沿海城市叫板了。因为铁路运输的速度更快，而且没有“第一岛链”、“第二岛链”的干扰，原来在沿海地区的高附加值产业开始向离路桥通道更近的内陆城市转移，进而导致上海广州香港甚至还有新加坡的衰落、重庆武汉郑州西安兰州等内陆城市则趁机崛起，连云港则有望成为东北亚国家进入亚欧大陆桥的中转枢纽港。至于新疆、甘肃、陕西等省份则有望重返大唐时代“河西走廊”的辉煌，重新成为中国对外贸易的前沿阵地。

这对中国城市来说，实在又是一个“三千年未有之变局”，但问题是这个大胆设想的前提很可能是不成立的，亚欧大陆桥的运输量真的能达到大秦铁路（每年大约4亿吨）的水平？当然没那么容易，以相对成熟的第一亚欧大陆桥为例，其年运输量大概是10到15万标准箱，换算成干散货，大概是100万吨到300万吨的运输量，第二亚欧大陆桥我没有找到一个总的统计数据，但肯定还没有超过前者。

以运输量最大的渝新欧铁路为例，2015年大概开出了200个班列，按每个班列50个标准集装箱来算，全年只运送了一万个标准箱到欧洲，这还不到沿海城市一艘超级货轮的运输量（大约2万个标准箱）。

与海运相比，陆运的优势是速度更快，每一趟可以比海运节省十多天的时间，成本则相对较高，大概是海运的两到三倍，但非常适合电子产品这类高附加值产品，这也是重庆为什么能吸引到惠普等国际电子巨头的重要原因。不过，与成本问题相比，陆运更大的瓶颈在于运输量很难获得大的提升，这本质上涉及到陆权逻辑与海权逻辑的一种竞争。

众所周知，海洋有“公海”的概念，海权国家可以通过公海与任何一个沿海国家实现“点对点”的连接，运输量的问题可以通过提升造船技术轻松解决，但是陆地上没有“公地”的概念，路桥通道往往要途径别国的国土，要提高运输量就必须有他国共同参与扩建铁路基础设施，这就肯定会牵扯到很多政治与军事的不安定因素。亚欧大陆桥途径中亚、俄罗与欧洲等多个国家，政治与军事形式十分复杂，中国靠什么来实现这条跨国铁路的扩建与稳定？

所以，在国际政治环境风云变幻的时代，亚欧大陆桥只会是一个浪漫的补充，很难真正取代海运成为一种主流的国际贸易方式。不过，话说回来，梦想一定要有，万一实现了呢？而且客观来说，美国重返亚太的积极姿态，的确对中国的海洋贸易带来了很大威胁，这个时候的中国如果多一个国际贸易的通道，哪怕只是一个概念上的选择，也仍然是一个重要的筹码。

这大概也是中国提出“一带一路”这个战略性规划的重要原因。

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